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Vos questions à revoir.

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THEORIQUE > Connaissances.. > #7MV > OK, j'ai revu et supprime de ma liste
Le vol dissymétrique a pour inconvénient :
 D'augmenter la traînée. De diminuer la résultante aérodynamique. D'augmenter la résultante aérodynamique. D'augmenter la portance.Explication
THEORIQUE > Performances et.. > #9O0 > OK, j'ai revu et supprime de ma liste
Sur un aérodrome d'altitude 420 ft, où vous ne disposez pas des paramètres, vous voulez évaluer le QNH. Votre altimètre, aiguilles à 0, fait apparaître 1008 hPa dans la fenêtre des pressions. Le QNH (ainsi approché) est de :
 1023 hPa. 958 hPa. 1058 hPa. 993 hPa.Explication Dans les basses couches de l'atmosphère, 1 hPa vaut 28 ft.

Puisqu'on veut afficher 420 ft sur l'altimètre, il suffit de diviser 420 par 28, ce qui nous fait 420 / 28 = 15 hPa.

Nous devons donc ajouter 15 hPa à 1008 pour trouver le QNH du terrain.

NOTA : 1008 hpa correspond au QFE, c'est à dire la valeur a afficher pour lire 'zéro' sur l'altimètre lorsque vous êtes posé sur le terrain.
THEORIQUE > Connaissances.. > #FCV > OK, j'ai revu et supprime de ma liste
Deux appareils identiques mais soumis à des charges alaires différentes décrochent :
 à la même incidence, mais à des vitesses différentes. à des vitesses différentes et à des incidences différentes. à la même vitesse, mais à des incidences différentes. à la même incidence et à la même vitesse.Explication
THEORIQUE > Connaissances.. > #NWX > OK, j'ai revu et supprime de ma liste
L'élément le plus particulièrement soumis aux effets de la corrosion est:
 Le pot d'échappement Le tube de bord d'attaque en duralumin L'hélice en composite Le dracron de la voilureExplication Le duralumin est un matériau qui résiste très bien à la corrosion ou la rouille.
Comme le composite ou le dracon.
Le pot d'échappement est quand à lui exposé et souvent fabriqué en métal, il est particulièrement soumis aux effets de la corrosion.
THEORIQUE > Performances et.. > #NZ2 > OK, j'ai revu et supprime de ma liste
Question vue récemment à l'examen
Stationné sur le parking d'un aérodrome, vous lisez 1001 hPa dans la fenêtre de votre altimètre et vous voyez que l'aiguille indique 25 ft.
Le lendemain, avant la mise en route et sans avoir effectué le réglage de la pression, l'aiguille de l'altimètre indique 200 ft. Vous en concluez que :
 La pression atmosphérique a diminué pendant la nuit. La pression atmosphérique a augmenté pendant la nuit. L'altimètre ne fonctionne pas si la batterie est sur 'OFF'. La prise de pression statique s'est obstruée pendant la nuit.Explication Lorsqu'on monte en altitude, la pression atmosphérique diminue. Si l'altimètre indique une altitude plus élevée que la veille, c'est parce qu'il mesure une pression plus faible. Il l'indique en affichant une altitude plus élevée.

Notez que si vous voulez ramener l'indication de l'altimètre à '25 ft', vous devrez tourner le bouton de calage de pression dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui fera également tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre, l'indication d'altitude: de 200 ft indiqué, vous vous retrouvez à 25 ft.

Vous n'aurez plus 1001 hPa afficher dans la fenêtre de calage, mais une pression inférieure à 1001 hPa.

On peut même s'amuser à calculer la pression qui sera affichée:
1 hPa = 28 ft.

200 ft - 25 ft = 175 ft

175 ft/ 28 = 6,25 hPa

1001 - 6,25 = 994,75 hPa.
THEORIQUE > Facteurs Humains > #8OZ > OK, j'ai revu et supprime de ma liste
En aviation générale, tout passager d'un aéronef non pressurisé doit disposer d'un système inhalateur d'oxygène capable de lui fournir une quantité suffisante d'oxygène pour le temps de vol au-dessus du FL :
 145. 125. 135. 100.Explication Arrêté du 24 juillet 1991

2.9 Aéronefs à cabine non pressurisée

2.9.1 : Vol à haute altitude et équipement en oxygène pour les aéronefs français

2.9.1.1 : Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3800 mètres), chaque membre de l'équipage de conduite doit disposer d'un système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.

2.9.1.2 : Pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 145 (altitude-pression 4400 mètres), chaque personne à bord doit disposer d'un système d'inhalation et d'une réserve d'oxygène suffisante pour l'alimenter pendant la durée du vol à ce niveau.


Note : 'FL' signifie 'Flight Level', c'est à dire 'niveau de vol'.

Pour voler en niveau de vol, le calage a afficher sur l'altimètre est 1013 hPa.

L'Autorité considère qu'il est plus important que le pilote soit en plein possession de ses moyens pour piloter, que le passager pour regarder le paysage ou jouer sur son smartphone... en autorisant ainsi les vols jusqu'au FL145 sans apport pour les passagers, on éviter d'alourdir les contraintes opérationnelles (circuit d'oxygène pour les passagers) et on permet une plage plus large de vols VFR, notamment pour le passage de reliefs élevés (Alpes, Pyrénées par exemple).


Attention : la nouvelle réglementation de 2016 sur l'oxygène concerne les avions, pas les ULM qui sont sous règlementation 'française' et non pas européenne.

Pour l'ULM, c'est toujours l'arrêté de 1991 qui est en vigueur. L'AESA a édité une liste des aéronefs qui ne sont pas du champs de sa compétence, dont les ULM.